80 highland. This also encourages examination of the material results – in terms of infrastructures and constructions – of the design efforts by the Italian engineers who, between 1885 and 1941, put their polytechnic culture to the test in such extreme and diversified settings, making constructions that would today merit being recognized and protected. But above all, it spurs us to consider what type of growth to promote: the hoped-for development for Asmara, also in light of the peace finally signed between Eritrea and Ethiopia and the lifting of international sanctions, might once again find one of its resources in the strategic position of the country and of the city. How urban development, conservation of road and railway constructions, and protection of the cultural landscape can be reconciled is an extremely difficult topic, but one that spurs grappling with new complexities6. Viadotto ferroviario, 1910 (circa) e ponte stradale,1935, Embatkalla, courtesy Susanna Bortolotto, Nelly Cattaneo. Asmara e il suo contesto tra passato e futuro Per Asmara coniugare tutela e sviluppo è un passaggio necessario per la sostenibilità stessa della salvaguardia della città. Se la core zone e la buffer zone sono importanti per individuare e caratterizzare il patrimonio, è difficile pensare allo sviluppo contenendo lo sguardo all’interno di esse. Il riconoscimento di Asmara come patrimonio dell’umanità potrebbe quindi essere, invece che un punto di arrivo, un punto di partenza per stimolare a capire la rete di relazioni e scambi4 che resero questa città un centro strategico nel Corno d’Africa, relazioni altrettanto significative nella contemporaneità. Se alla fine dell’Ottocento Asmara divenne capitale della colonia eritrea, pur essendo meno abitata di Massaua o Cheren, è soprattutto in virtù di uno sviluppo della rete dei trasporti che la pose al centro della viabilità dell’altopiano e la collegò al porto di Massaua tramite quello che più tardi, alla fine degli anni trenta, divenne l’asse più infrastrutturato del Corno d’Africa, dotato di una linea ferroviaria, una strada bitumata percorribile in tutte le stagioni e di una teleferica trifune, ai tempi la più lunga del mondo5. Questo allargamento dello sguardo induce in primo luogo a domandarsi quale fu l’impatto della presenza coloniale al di fuori dei contesti urbani e che cosa avvenne lungo questo asse in termini di trasformazioni del paesaggio culturale dopo il 1889, anno in cui iniziò a consolidarsi un collegamento in primo luogo fisico, ma di lì a poco anche culturale, tra le diverse popolazioni del bassopiano costiero e dell’altopiano. Ciò sollecita anche a prendere in esame gli esiti materiali, in termini di infrastrutture e relative opere d’arte, degli sforzi progettuali degli ingegneri italiani che, tra il 1885 e il 1941, misero la loro cultura politecnica alla prova di contesti così estremi e diversificati, realizzando manufatti che oggi meriterebbero di essere conosciuti e tutelati. Ma soprattutto invita a interrogarsi su quale tipo di crescita promuovere: lo sviluppo auspicato per Asmara, anche alla luce della pace finalmente siglata tra Eritrea ed Etiopia e della revoca delle sanzioni internazionali, potrebbe avere nuovamente una delle sue risorse nella posizione strategica del Paese e della città. Come si possano conciliare sviluppo urbano, conservazione delle opere d’arte stradali e ferroviarie, e tutela del paesaggio culturale è un tema estremamente difficile, ma che stimola ad affrontare nuove complessità6.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTExODM2NQ==